焊工作业是特种作业的工种之一，从事焊工相关规定工作必须持证上岗，熔化焊接与热切割特种作业操作证每3年需要复审一次。一人一证持证上岗，全国通用。
考试形式：本人参考、单人单桌、分为理论科目和实操科目，满分均为100分，及格分均为80分。
报考咨询：18206863120（微信同号）
报名资料：
1、身份证复印件1份
2、一寸白底照片2张
3、初中及以上文化程度毕业证复印件1份
4、个人健康承诺书1份（学校提供，本人签字）
焊工学技术课程内容：
第一周：焊工基础（电焊工安全操作规范及设备工具的安全使用）手工电弧焊操作技能培训（例如：手工焊接设备、焊接材料、工具。各种焊接位置的操作技能，单面焊双面成型技术的操作技巧）。
第二周：氧、乙炔焊接与切割，等离子弧切割（气焊与切割设备的使用及安全操作规程），各种厚板、薄板气焊与切割操作技巧。
第三周：手工钨极氩弧焊技术（例如：氩弧焊设备及工具的安全使用和安全操作规程）；氩弧焊焊接厚、薄板各种焊接位置的安全操作技巧；常用有色技术材料，例如：铝合金材料的焊接技巧。
第四周：二氧化碳气体保护电弧焊技术（例如：二氧化碳焊接设备、设备工具的安全操作规程）；二氧化碳气体保护焊焊接位置的操作技巧。
飞机为什么宁愿用百万颗铆钉，也不愿选择焊接？
如果近距离观察飞机，我们会发现飞机的蒙皮上有许多钉子，像这样的铆钉工艺，我们在一些大型的桥梁建筑上也经常见到。
据说一架飞机上，这样的铆钉多达上百万颗——那么飞机为什么不直接焊接，而是要选择这种看上去很麻烦的铆钉工艺呢？
航空工业中有一句箴言：“为减轻每一克重量而奋斗。”为减轻飞机重量，飞机制造中会因地制宜地使用尽可能轻的材料。为了减轻重量，飞机的蒙皮一般都做得很薄。这么薄的蒙皮，要把它们焊接到一起，难度是非常大的。而且有的飞机，机身采用的是铝制材料，耐热性比较差，而焊接工艺在焊接时会产生大量的热量，这对铝制机身的飞机来说，显然是不太合适的。国际上最先进的客机大量使用复合材料，复合材料也会受到焊接的破坏，不同材料的相互连接必须采用物理方式固定。
小编第一次坐飞机时，坐的是靠近机翼窗户的位置，当飞机遇上气流上下颠簸时，机翼也发生明显的抖动，当时可怕小编给吓坏了…相信不少朋友都见过这样的场景，如果颠簸得比较严重，飞机的机翼会大幅度地上下摆动。在这个反复的摆动过程中，机翼的蒙皮会被拉伸，或者挤压。如果采用的是焊接工艺，那焊接处在这个反复的应力变化下，强度就会显著下降。日积月累这些焊接的地方，很有可能就会产生一些细小的裂纹，如果没被及时发现，那可就是非常大的安全隐患了。民用飞机通常要服役十几年，焊缝容易产生金属疲劳问题，连接效果并不理想。而铆接可以减少接件之间的震动传递，从而降低震裂风险，对这种反复的应力变化，牢固度要更好、更可靠一些。
焊接质量很大程度上依赖于操作工人的手艺，焊薄了焊厚了，随机性比较大，想要制定统一的标准还是很难的。而铆接工艺采用的这些铆钉，各项参数误差极小，容易进行品控和标准化生产。航空工业最讲究的就是质量一致性，一架飞机有百万颗铆钉，生产的第一颗铆钉必须跟之后的数千万颗是一模一样的。这个道理就类似于大飞机本身，制造一架先进的大飞机对于大国来说并不太困难，而制造上万架相同的产品却是一个极大的挑战。
有些小伙伴可能会纳闷了：这些看上去凸出来的铆钉，会不会增加飞机的气动阻力？其实，应用于航空制造领域的铆钉，主要是凸头型和埋头型铆钉。在飞机的内部，由于没有气动外形的要求，主要采用成本较低，便于加工的凸头铆钉。而埋头铆钉主要用于飞机外表需要光滑的部分，能够有效降低飞机阻力，加工过程中对于钉帽和附近结构的公差有严格的要求，当你触摸飞机表面时，几乎感觉不到铆钉的存在。这项应用带来了显著的成效，根据二战时的相关数据，使用埋头铆钉后，飞机的阻力大约能够减少3%左右。零散的部件，通过铆钉穿针引线，最后变成翱翔天空的大飞机。铆钉在飞机制造中默默无闻，却居功至伟。
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